Artigo 2

A rigidez do chassis


Primeiramente, vamos falar sobre a estrutura que mantém tudo junto. Os engenheiros da Mazda que se dedicaram em meados da década de 80 a projetar um conversível novo partindo do zero foram um dos primeiros a utilizar computador de alta potencia para modelamento do desenvolvimento da estrutura inteira de um automóvel. Em conseqüência, o Miata tem o mais rígido chassi de todos os conversíveis já produzidos. Isto é particularmente importante em um carro esporte, em que o chassi é exigido para resistir as forças nas curvas e para fornecer uma base firme para a suspensão.
Um feixe estrutural que liga rigidamente o conjunto motor-transmissão ao diferencial traseiro adicionou muito a rigidez total do Miata. A finalidade deste feixe (Powerplant Frame, ou PPF) é conectar de forma rígida todos os componentes principais da transmissão. Isto elimina a sensação de "escorregamento" que uma transmissão pode produzir quando você pilota de forma agressiva, algo que o carro pode fazer durante 3 segundos em um conjunto de curvas sinuosas.
O PPF isola também os pontos em que os componentes da transmissão se unem ao chassi. Em um Miata, o sistema de transmissão inteiro é suportado por apenas quatro pontos: dois na parte frontal do PPF e dois no traseiro. Os PPFs na parte dianteira e traseira, são montados por sua vez ao corpo em posições particularmente rígidas e isoladas. Esta solução é muito mais estável do que ter montagens separadas para cada um dos componentes da transmissão e empresta muita estabilidade ao Miata na estrada.
Em 1992 a Mazda adicionou mais uma barra na estrutura como uma evolução da estrutura traseira. Esta barra teve algum efeito em reduzir a sensibilidade do Miata àquela indesejada vibração dos 105 quilômetros por hora induzida por pneus imperfeitos.
Os Miatas são muito sensíveis à pressão dos pneus. Se o seu carro tiver esta vibração, a primeira coisa a verificar é a pressão dos pneus ( 28 libras por polegada quadrada em cada pneu). A faixa entre 26 e 28 libras por polegada quadrada é a que Miata gosta, acima ou abaixo deste ponto estará sendo introduzida vibração em alguns carros.
Os Miatas anteriores a 1994 são particularmente sensíveis a este problema. Em 1994 a Mazda tornou o chassi ainda mais rígido, reduzindo muito (mas não eliminando) o problema da vibração Mais importante, a barra tornou a estrutura traseira ainda mais resistente à deflexão sob o efeito das sobrecargas nas curvas, o que mantém o conjunto roda / pneu traseiros mais adaptado ao pavimento.





A “Brainstorm” vende esta barra estrutural simples que faz toda a diferença. A curvatura na barra permite a instalação adequada para a maioria dos tipos de escapamento do mercado – detalhe muito importante.




Em 1994, além de um pequeno melhoramento no interior, a Mazda fez mudanças mais avançadas no chassi do Miata. As estruturas dianteiras e traseiras foram endurecidas e tornadas mais rígidas, melhorando extremamente a dirigibilidade e reduzindo a flexibilidade da plataforma. Felizmente para os proprietários de Miatas 1990-1993, todas estas mudanças podem perfeitamente serem feitas através do mercado de peças e partes. Muitos revendedores de peças vendem as barras traseiras que são simplesmente aparafusadas na estrutura existente dos Miatas pré-1994. As barras de torção da cabina do piloto que funcionam entre os pontos de apoio do ombro também estão disponíveis para ajudar a endurecer a estrutura traseira da cabina do piloto. Estão também disponíveis as barras dianteiras que reduzem a deflexão, fechando o túnel aberto perto da alavanca de cambio. Todos estes melhoramentos podem ser executados a custos razoáveis em seu Miata pre-1994. Uma outra maneira aumentar a rigidez do chassi de um Miata é através da instalação de "sport-style bar" Eram chamadas "roll bars" até que os advogados se envolveram e todos foram obrigados a mudar o nome, para o caso de alguém montar uma em seu carro e assim mesmo se ferir em uma capotagem. Estes " style bars " têm o efeito de endurecer consideravelmente a estrutura traseira e podem ajudar a reduzir ao mesmo tempo a sensibilidade a vibração dos 105 km/h. Elas geralmente unem às torres que suportam os pivôs de ombro atrás dos assentos. Alguns vêm também com suportes traseiros que se unem aos “frame rails” (parte da capota de lona que permite a drenagem de água de chuva) que circundam o tanque de combustível. Neste ultimo caso, é muito utilizado por escolas de pilotagem, mas são menos populares para o uso normal já que são difíceis de se usar conjuntamente com capota de lona. Se você quiser obter o máximo de rigidez, uma gaiola de barras (como as usadas pelos pilotos da SCCA) levará o seu Miata ao mais alto grau de rigidez, criando uma plataforma excepcionalmente estável para operar a suspensão. Mas para a maioria de nós que tem uma utilização normal dos nossos carros simplesmente não é uma solução prática, já que complica a entrada e saída do carro e a operação da capota de lona. A maneira mais simples de melhorar a rigidez estrutural do chassi do Miata é comprar e instalar uma capota rígida da Mazda. Um benefício secundário da capota rígida é que o ruído da estrada fica reduzido em aproximadamente 5 decibeis, o que o torna mais silencioso, grande beneficio em viagens longas. Muitos motoristas tipo “road warriors” (guerreiros das estradas) que fazem longas viagens instalam suas capotas rígidas para os trechos de estrada, e as retiram, armazenando-as no quarto do hotel, quando passam a desfrutar os passeios em torno de seus destinos finais. As barras de reforço da torre suporte (barras de aço que conectam as torres de suporte dos amortecedores através do compartimento do motor) são atualmente muito populares no mercado paralelo de peças partes para uma melhor “performance”. Estas barras trabalham muito bem em carros com torres MacPherson (daí o termo " barras de reforço da torre suporte") porque neste tipo de suspensão não há braço de controle superior (bandeja suerior). Toda a carga lateral da parte superior do cubo de roda, mais a carga dos amortecedores, mais a carga das molas, entra no chassi através no ponto de escora superior da torre. Isto é muita carga para a chapa de metal do compartimento do motor suportar. Estes braços conectando torres são muito bons para alguns carros mas são inúteis no caso do Miata. Em um Miata, as forças do cubo são contidas pela bandeja superior, e o ponto superior da montagem do amortecedor somente trata das cargas da mola e do próprio amortecedor. Estes são sensivelmente menos severos do que as cargas laterais impostas por uma suspensão de torre, e conseqüentemente o Miata sente consideravelmente menos a flexão dos pontos superiores das torres do amortecedor. A suspensão tipo “bandeja dupla em forma de A “ permite que cada componente faça seu trabalho específico a mola abraçando o amortecedor suaviza os choques e aguenta o peso nas curvas, enquanto as bandejas ficam livres para suportar as grandes cargas laterais nas frenagens e curvas. Deixadas para as suas próprias tarefas específicas, todas estas partes podem ser feitas menores e mais leves obtendo assim menos arrasto, menos inércia da suspensão, e baixando o peso oscilante. Este é mais um exemplo de como a Mazda gastou surpreendentes somas de dinheiro ao construir o Miata, mesmo fazendo um carro esporte a preço acessível. As torres tipo MacPherson são mais baratos de construir e instalar quando comparados com o sistema de dupla bandeja, e a Mazda já tinha torres na maioria dos outros modelos da empresa. Teria sido muito fácil adaptar as torres do 323 e uma suspensão do tipo “trailing arm” no Miata, mas o resultado final seria uma máquina com comportamento muito menos esportivo. De fato, a Ford construiu este carro, que era chamado Mercury Capri em 1990, e agora já está fora de linha. De qualquer forma, simplesmente não há força suficiente que atue nos pontos superiores das torres dos amortecedores do Miata para criar muita deflexão no compartimento do motor. Isto não quer dizer que estas barras são inúteis no Miata, apenas devem ser a última coisa que você deve comprar. Você obterá muito mais benefício das várias barras estruturais ou de uma “style bar”. O chassi do Miata é muito sensível à qualidade e à condição do amortecedor. Você pode escolher o equipamento original ou do mercado paralelo. Depois de uma melhoria nos pneus, a melhor maneira de melhorar a dirigibilidade do Miata é partir para amortecedores de alt