Artigo 1


Mazda Miata

A história do desenvolvimento do Miata

Por Norman H. Garret II no livro “Mazda Miata – Performance Handbook – 1998”

Só estando lá para poder acreditar. A Mazda na metade dos anos 80 estava no auge do sucesso. As vendas do RX-7s superavam a 60.000 unidades ano. Os modelos 626 e 323 estavam vendendo muito. Os caminhões tinham um nicho popular que foi criado para eles próprios. A moeda Yen era forte em relação ao dólar. A Mazda estava operando como um tri-atleta buscando expandir sua posição no ranking (era terceiro colocado) de fabricantes de automóveis japoneses.

Como cerca de setenta por cento de suas vendas eram para o mercado Norte-Americano, a empresa baseada em Hiroshima decidiu abrir um estúdio de projeto nos EUA, colocando alguns renomados profissionais americanos, esperando criar algum automóvel orientado especifita foto mostra um Miata "voando"

Uma das primeiras idéias era recriar o MGB. Faziam somente três anos que o carro tinha desaparecido do mercado dos EUA em 1980. No último ano de sua produção tinham sido vendidos 40.000 MGBs, mesmo já sendo então um carro muito pesado e desatualizado. O Triunph Spitfire saiu do mercado neste mesmo ano e assim não tinha sobrado nenhum carro esporte Ingles no mercado dos EUA.

Era irônico para os planejadores de produtos na Mazda que os carros que criaram o nicho de carros esporte de baixo custo no país estavam então extintos e que este fato deixava uma grande abertura para algum outro fabricante. Bob Hall do Departamento de pesquisa e desenvolvimento da Mazda foi o primeiro na organização a compreender que, se a MG podia vender 40.000 carros esporte pequenos ao ano nos EUA, a Mazda poderia facilmente vender aquela mesma quantidade.

A Mazda era um dos poucos fabricantes que sabiam como ter lucro com apenas 40.000 unidades ano e ao mesmo tempo tinha uma bem sucedida história de produção de automóveis com motor dianteiro e tração traseira. Assim nasceu o conceito do Miata , chamado originalmente de projeto P729.

A fase inicial do projeto se desenvolveu rapidamente e as formas e o projeto básico foram decididos dentro de 12 meses. Como não havia concorrente direto (à exceção do então prometido Toyota MR2 com motor central e do Pontiac Fiero), a Mazda poderia projetar um carro esporte pequeno sem outros condicionamentos à exceção da posição no mercado e do custo. O RX-7 se posicionava para um mercado mais sofisticado deixando uma pequena mas interessante brecha de mercado para o Miata ocupar. Assim a Mazda estava livre para otimizar o Miata com vistas a uns poucos apaixonados ao invés de comprometer seu projeto para atender o mercado de larga escala.

Cada membro da equipe de projeto era um fanático assumido por carros esporte. Entre eles, tinham sido proprietários de uns 76 carros esporte diferentes, variando de Austin-Healey, Bugeye, Sprites a Lamborghini Countachs.

Projetar um carro esporte pequeno era simplesmente uma questão de cada membro sugerir sua característica favorita de seus carros esporte favoritos: uma capota curvilinea; uma alavanca de cambio curta mas que responde com muita facilidade; eixo de comando de válvula duplos, motor de quatro cilindros (o motor rotativo não teria o caráter adequado para o carro); motor frontal, tração traseira; e naturalmente uma capota conversível. Item por item , exemplos do que havia de melhor foram trazidos à mesa para discussão e foram estudadas sua inclusão no projeto P729.

A capota conversível foi modelada de acordo com a melhor do mercado , o Fiat 124 Spider. A alavanca de mudanças tinho como objetivo ser uma combinação entre o tipo “snick-nick” do Jaguar E-type e a maciez de um BMW série 7 usado. O estilo do motor foi inspirado nos Alfa Romeo de quatro cilindros dos anos 50 e 60. A nota musical que produz os gases de descarga foi ajustada para imitar o MGB. E assim por diante. Sem a necessidade de posicionar o Miata com cuidado no mercado, os projetistas do P729 tiveram toda a liberdade para fazer cada característica do carro se encaixar no conceito do carro esporte ideal.

O estilo tinha que ser a um só tempo clássico e moderno. A Mazda queria evocar tanto quanto possível a emoção do carro clássico, mas imaginou que alguns proprietários mais novos estariam vendo o Miata como uma idéia totalmente nova. A Mazda projetou o carro de uma forma tal que seu desenho parecia ter dois anos de idade quando o carro foi lançado e agora, que mais de uma década se foi, ainda parece ter dois anos de idade

Tom Matano, o líder do projeto e o responsável pelo estúdio sabia exatamente como realizar esta crítica tarefa. Além de ser um dos projetistas mais hábeis no planeta, compreendeu o processo tanto politicamente como mecanicamente, para posicionar o Miata onde ele deveria estar. Sem ele o Miata teria sido um carro muito diferente, e provavelmente bem menos atraente, se é que ele teria existido. Os objetivos eram simples de definir, mas difíceis de se concretizar. Na prática, projetar um carro esporte leve para o mercado americano no mundo de hoje (que é totalmente regulamentado) em termos de indústria automobilística é um grande desafio.

Especialmente em função das crescentes exigências dos governos e consumidores tais como: testes de danos causados a 30-milhas por hora, garantias de não emissão de gases tóxicos para até 50,000-milhas de uso, garantia completa a nível de componentes de 36 meses e assim por diante.

Felizmente a Mazda colocou muita engenharia em sua missão e manteve um olhar muito crítico no desenvolvimento do projeto mas sem perder de vista seu real objetivo.

O projeto do Miata é o resultado de um profundo estudo de engenharia. Em um carro esporte grande, tal como um Corvette, empacotar todos os equipamentos necessários é uma tarefa bastante difícil. Tentar fazer o mesmo em um carro esporte com um chassi menor coloca uma tremenda responsabilidade nos projetistas. Tanques de combustível, catalizadores, roda estepe, sistemas de aquecimento e condicionamento de ar, e outros são muito difíceis de alojar em um espaço pequeno. Manter a alma de carro esporte viva é às vezes impossível (como exemplos de insucessos veja o último modelo do Ford Capri ou o Honda Del Sol).

O resultado final dos esforços da Mazda no projeto do Miata foi um carro esporte leve (2.182 libras) com um motor valente (116 HP´s) , com uma perfeita distribuição de peso frente e traseira (50%/50% já considerando o peso do piloto), tração traseira, e uma simples capota conversível e que era vendido a $13.500 quando foi lançado em Julho 1989 como um modelo 1990. Desde aquela época, mais de 450.000 Miatas foram vendidos no mundo sendo metade nos EUA. Espalhou-se o maior número de clube de entusiastas de um único-modelo de automóvel do mundo e se estabeleceram tempos recordes para autos de sua classe em quase todas as pistas de corrida ao redor do mundo.

Enquanto muitos proprietários compram seus Miatas simplesmente para passeios de domingo, a maioria usa o carro diariamente e nos fins de semana quer para competir ou para passear. O carro provou ser muito resistente, sem nenhum item crítico para manutenção.

Como um carro esporte tem sido um sucesso absoluto e como base para modificações de competição não há paralelo no mercado de hoje. Das molas e das barras de torção aos turbochargers e superchargers, simplesmente qualquer item que possa ser incorporado ao carro está disponível para o Miata, para personalizá-lo e customizá-lo a partir do original. Após nove anos em uma invejável posição de mercado , a Mazda atualizou a linha para o modelo 1999. Os mesmos princípios básicos foram mantidos: pouco peso, preço acessível, projeto e construção de qualidade e grande prazer ao dirigir. A fórmula de sucesso se repete e o mercado dos carros esporte mantém a sua cria favorita: o Mazda Miata.

Os detalhes da engenharia do Miata

Para apreciar inteiramente um Miata, você tem que ir além do estilo exterior. Enquanto a forma é certamente agradável ao olhar, os projetistas perseguiram a perfeição para que a sensação ao dirigir fosse tão boa quanto a sensação ao olhar um Miata.

Havia uma frase afixada na departamento de engenharia que descrevia qual deveria ser a sensação ao se dirigir um Miata: "síntese entre o cavalo e o cavaleiro." Para criar esta síntese algumas decisões críticas tinham que ser tomadas desde o início.

A Mazda estava comprometida em reduzir o peso de todos os seus carros e tinha feito significativos avanços na construção de automóveis leves. Nesta época o orçamento de Pesquisa e Desemvolvimento da Mazda era maior do que o da Porsche, da Mercedes e da BMW combinados, e assim havia artilharia pesada para enfrentar os muitos desafios de engenharia que se defrontariam os projetistas e coordenadores do projeto P729 e a concretização do carro esporte ideal que o Miata viria a se tornar.

O primeiro desafio foi o projeto do chassi: um conversível tem que ser forte para evitar vibrações indesejadas. O Miata foi um dos primeiros carros a usar modelos em computador para toda a estrutura, resultando em um conjunto chassi e carroceria muito mais leve e forte do que qualquer outro conversível precedente. Reforços foram colocados apenas nos lugares certos (pára-choques dianteiros e traseiros, juntas das portas e assim por diante) para criar uma plataforma muito rígida para que a suspensão trabalhe de forma adequada.

Para reduzir ainda mais o peso final, os projetistas usaram com bastante leberalidade os plásticos e o alumínio. Um dos maiores painéis da carroceria o capô do motor , tem uma cobertura de alumínio para diminuição de peso (da mesma forma que os carros esporte Ingleses fizeram incluindo o MGA). Para reduzir ainda mais o peso nas extremidades, os pára-choques foram construídos em plástico.

Quando chegou a hora de escolher o tipo de suspensão, uma abordagem clássica foi tentada. Até aquela época a indústria automobilística japonesa estava disputando quem obtinha mais patentes, criando sistemas mais e mais complicados para resolver os problemas de suspensão. Esta tendência não afetou o projeto do Miata, porque a Mazda recorreu à velha escola que defendia suspensão com braços duplos nas partes dianteiras e traseiras. Esta tinha sido a escolha dos melhores carros esporte por muitos anos e iria propiciar as melhores regulagens de camber para as manobras.

Então uma decisão foi tomada para acoplar rigidamente o conjunto motor-cambio ao diferencial traseiro. Isto trouxe alguns benefícios adicionais: durante manobras de aceleração e desaceleração as oscilações típicas seriam extremamente reduzidas, a estrutura inteira do conjunto de transmissão seria muito mais rígida e o tempo de montagem poderia ser reduzido. Este tipo de estrutura do conjunto de transmissão foi utilizada previamente em carros esporte consideravelmente mais caros tais como Ferrari Daytona, do Porsche 928, e mesmo o Corvette C4 (e agora do C5).

Para a escolha do motor partiu-se de um 4 cilindros, 1,6 litros padrão usado no Mazda 323, que recebeu um grande número de melhorias, graças aos especialistas que trabalhavam no departamento de motores da Mazda. (lembre que estes eram os caras que fizeram os motores rotativos funcionarem adequadamente). As partes giratórias (virabrequim, bielas e pistões) se tornaram mais leves para melhorar a resposta a aceleração. A relação de compressão foi elevada para 9,4 : 1 para obter mais potencia ao longo da faixa de RPM. Uma bandeja foi adicionada ao carter de alumínio para reduzir o arrasto do virabrequim no óleo. O cabeçote de válvulas quadruplas foi modificado para obtenção de melhor potencia e torque, e os eixos de comando receberam formas agressivas para maximizar o fluxo em RPMs elevadas (e, no motor de 1,8 litros, o comando se tornou oco para reduzir o seu peso).

Assim, o motor do Miata de 1,6 litros alcançou 116 HP em 6.500 RPM e 110 libra-pés de torque em 5.500 RPM – estes 72,5 HPs por o litro é bastante respeitável para um carro normal de produção em fábrica. Como uma comparação histórica, um MGB chegou a obter 50,2 HPs por litro; um motor de 4 cilindros do Alfa Romeo 2000 2.0L DOHC produziu 61,0 HP´s por o litro (1973 - 1988); e um motor de Jaguar de 1963 XKE (DOHC 3,8L) produziu 70,1 HP´s por o litro. E hoje ainda temos os limites legais de emissão de poluentes que não existiam na época.

A injeção de combustível tipo Multiport foi usada para maximizar a potencia e diminuir emissão de poluentes, em vez de um sistema de injeção mais barato. Câmaras de ressonância de entrada foram cuidadosamente projetadas para obtenção de um melhor torque em baixas. Câmaras de descarga tubulares, em aço inox foram criadas, e o sistema de descarga foi elaborado de forma a obter um conversor catalítico de alto fluxo e um silencioso bem afianado. Na realidade um cuidado muito grande foi tomado com a nota musical produzida pela exaustão de modo que o Miata pudesse imediatamente ser reconhecido como um carro esporte clássico.

O ajuste do motor seguiu um esquema que maximiza a potencia mantendo um sentido crescente de aceleração. Isto torna o Miata muito divertido para dirigir e dá ao piloto a impressão de mais potencia do que a que está realmente disponível.

Enquanto se acelera em uma determinada marcha a taxa de aceleração tem um ligeiro aumento, levando a uma sensação de "afundar-se no assento". Esta aceleração da aceleração é chamada "jerk” (ou ”empurrão") em termos da engenharia, e é usado no Miata torna-lo mais divertido. Para citar David E. Davis da Revista “Automobile” : "quando dirijo um Z3, sinto a necessidade de mais potencia , coisa que não sinto no Miata". Os dois carros têm potencias de saída similares (embora o Z3 seja 400 libras mais pesado), mas o torque e as relações de cambio do Miata são combinadas para otimizar o prazer em dirigir.

Em termos gerais a transmissão e o motor do Miata tem uma influência dos Alfa Romeos. Mas no núcleo do sistema está uma rara obra da engenharia japonesa que foi comprovada ao longo dos últimos nove anos. Mesmo após quase uma década de pesadas temporadas de competição, o Miata é considerado uma máquina muito durável. Muitos proprietários passam a marca 200.000 milhas, e os pilotos de competição usam o carro temporada após temporada sem nenhuma falha importante.

A alavanca de câmbio merece uma menção especial. O objetivo era ter o menor deslocamento e o menor esforço possíveis. O resultado é o mais aclamado mecanismo de troca de marchas no mercado de hoje. Acoplada ao câmbio há uma transmissão que combina perfeitamente com à curva de torque do motor. Mais tarde, um diferencial tipo Torsen se tornou disponível a partir do modelo 1994. Estes são os avançados diferenciais de deslizamento limitado (limited slip) que utilizam um complicado jogo de engrenagens para igualar o torque das rodas traseiras e transmitir a potencia de forma mais suave e mais forte. Como um ponto de partida para um projeto de competição, o Miata é imbatível em termos de confiabilidade, de facilidade para ajustes e na disponibilidade de peças de fábrica e do mercado paralelo.

Com apenas uns poucos cuidados e um orçamento muito limitado, todo Miata pode se tornar o carro esporte dos sonhos, seja para competir aos fins de semana ou passear pelas ruas com um carro esporte agressivo. Os limites são o seu orçamento e a sua imaginação.

Desempenho do carro normal de produção

Assim que você começa a dirigir um Miata fica claro seu excelente desempenho. Em termos de manobras rápidas, aderência , sensação ao dirigir e mesmo a aceleração são formidáveis para o o nicho de carros esporte que o carro se enquadra (ou que foi reinventado pelo Miata). Segue os dados de desempenho de um Miata de linha de produção: Motor 1,6 litros (1989-1993) :

Aceleração 0-60 milhas por hora: 9,1 segundos

Tempo do aceleração para 1/4-mile: 17,0 seg. para 81 milhas/h de velocidade final

Velocidade máxima 112 milhas / hora

Frenagem de 60 para 0 milhas por a hora: 137 pés

Aceleração máxima de aderencia 0,87 G (pneu padrão)

Distribuição do peso (incluído o piloto) 50%/50%

Motor 1,8 litros (1994 em diante):

Aceleração 0-60 milhas por hora: 8,4 segundos

Tempo do aceleração para 1/4-mile: 16,5 seg. para 86 milhas/h de velocidade final

Velocidade máxima 119 milhas / hora

Frenagem de 60 para 0 milhas por a hora: 132 pés

Aceleração máxima de aderencia 0,87 G (pneu padrão)

Distribuição do peso (incluído o piloto) 50%/50%


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